Las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif revelan que uno de los trenes recibió instrucciones para reanudar la marcha a velocidad normal mientras el otro seguía detenido por problemas con el sistema de señalización. La investigación deberá esclarecer qué ocurrió, por qué no se adoptaron otras medidas y si se incumplieron los protocolos de seguridad.
Las grabaciones conocidas en las últimas horas sobre el choque de dos trenes de alta velocidad en Urda, en la provincia española de Toledo, han puesto el foco en las decisiones tomadas durante los minutos previos al accidente. Las conversaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif, situado en Atocha, muestran una sucesión de comunicaciones que plantea interrogantes sobre la gestión de una avería en el sistema de señalización y las condiciones en que se autorizó la reanudación de la circulación.
El elemento más relevante es que, mientras el AVE de Renfe recibió instrucciones para continuar con marcha normal, la maquinista del tren Iryo comunicó que permanecía detenida y que no conseguía reiniciar el sistema LZB.
La secuencia conocida no permite establecer por sí sola todas las causas del accidente. Sin embargo, sí plantea preguntas fundamentales sobre la coordinación entre los operadores, la información disponible en el centro de control y las medidas adoptadas para evitar que dos trenes coincidieran en un mismo tramo de vía.
Una avería que cambió las condiciones de circulación
El sistema LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, permite supervisar de forma continua la posición y la velocidad de los trenes, así como las condiciones de circulación autorizadas.
La pérdida de transmisión obligó a los maquinistas a comunicarse con el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif para recibir instrucciones sobre cómo proceder.
De acuerdo con las grabaciones difundidas por medios españoles, alrededor de las 8:36, el conductor del AVE de Renfe recibió la indicación de desconectar y volver a conectar el sistema LZB y reanudar la marcha al amparo del sistema BSL, con «marcha normal».
Durante la conversación, el controlador repitió la instrucción y el maquinista confirmó que la había entendido.
La cuestión que ahora deberá esclarecer la investigación es si esa autorización se ajustaba a las condiciones reales de circulación y a los procedimientos previstos para una incidencia de estas características.
Según la información publicada por medios españoles, el AVE se encontraba aproximadamente a 25 kilómetros del Iryo, que circulaba por delante y que también había experimentado problemas con la señalización.
La distancia entre ambos trenes y las condiciones en las que se autorizó su movimiento serán aspectos relevantes para reconstruir lo sucedido.
La maquinista del Iryo advirtió que seguía detenida
Aproximadamente a las 8:41, la conductora del Iryo 6076 se comunicó con el centro de control para informar de una pérdida de transmisión y señalar que permanecía detenida ante una señal de entrada en Urda.
Durante esa conversación, también recibió instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema LZB y reanudar la marcha al amparo del BSL con «marcha normal».
Sin embargo, la situación no se resolvió como se esperaba.
En una segunda comunicación, registrada alrededor de las 8:48 según las grabaciones difundidas, la maquinista volvió a informar de que el tren no le permitía reiniciar el sistema y que continuaba detenida.
«No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», explicó al controlador.
La respuesta fue que continuara cuando pudiera y que volviera a comunicarse si tenía problemas.
Este intercambio constituye uno de los puntos más delicados de la secuencia conocida. El centro de control había recibido información expresa de que el Iryo seguía inmovilizado, mientras que el AVE había recibido previamente instrucciones para reanudar la circulación.
La investigación deberá determinar qué información tenía en ese momento el personal de Adif, cómo se transmitió entre los operadores y si se evaluó la situación del otro tren antes de permitir que continuara su recorrido.
También será necesario esclarecer si correspondía emitir una nueva instrucción al conductor del AVE para detenerse o modificar su forma de circulación.
Las conversaciones reflejan preocupación por los problemas técnicos
Los audios difundidos incluyen, además, comentarios entre trabajadores del centro de control que muestran preocupación por las dificultades del Iryo.
En uno de los fragmentos se escucha a un operador referirse a los problemas que estaba experimentando el tren con su equipo.
Estas conversaciones pueden ayudar a establecer cuándo se conocieron las dificultades y qué información circulaba dentro del centro de control. No obstante, los fragmentos divulgados no necesariamente contienen todas las comunicaciones mantenidas durante esos minutos.
Por eso, será fundamental contrastarlos con los registros íntegros de las conversaciones, los datos técnicos de ambos trenes y las comunicaciones entre los distintos responsables de la circulación ferroviaria.
La pregunta no es solamente por qué falló el sistema de señalización, sino también cómo respondió el sistema ferroviario ante una situación que exigía extremar las precauciones.
¿Se aplicaron correctamente los protocolos de seguridad?
Uno de los principales puntos de controversia es la instrucción de reanudar la marcha con normalidad cuando el sistema LZB no estaba funcionando como correspondía.
Según las informaciones publicadas, los procedimientos aplicables contemplaban condiciones específicas para circular cuando no se disponía de la supervisión habitual del sistema. Entre ellas podían figurar restricciones de velocidad y otras medidas de protección, dependiendo de las circunstancias y de las autorizaciones correspondientes.
La aplicación concreta de esas reglas deberá verificarse a partir de la normativa vigente, los procedimientos operativos y los registros del centro de control.
La diferencia es importante: perder un sistema automático de protección no implica necesariamente que un tren deba permanecer detenido en todos los casos, pero tampoco significa que pueda continuar sin restricciones.
La circulación debe quedar sujeta a las condiciones de seguridad previstas para esa situación.
En este caso, la investigación deberá establecer por qué se autorizó al AVE a reanudar la marcha en las condiciones comunicadas y si se comprobó previamente la posición y el estado del Iryo.
También tendrá que determinar si la información entregada por la maquinista del tren detenido generó una nueva evaluación del riesgo y qué medidas se adoptaron a partir de ese aviso.
El sistema LZB y la renovación pendiente de la señalización
La avería también ha reabierto el debate sobre la tecnología utilizada en la línea Madrid-Sevilla y la modernización de sus sistemas de señalización.
El LZB supervisa de forma continua determinados parámetros de circulación y puede intervenir en la frenada cuando detecta que el tren no respeta las condiciones establecidas.
La línea también dispone de ASFA, un sistema de protección ferroviaria basado en balizas, que cumple funciones distintas y no ofrece la misma supervisión continua que el LZB.
Por su parte, el ERTMS es el estándar europeo de gestión y señalización ferroviaria, concebido para mejorar la interoperabilidad y la supervisión de la circulación. Su implantación en una línea concreta depende de las instalaciones y los equipos efectivamente operativos.
Las informaciones publicadas sobre el accidente apuntan a que la modernización de la señalización de la línea Madrid-Sevilla, incluida la implantación del ERTMS, continúa siendo un asunto pendiente.
Será necesario aclarar qué actuaciones estaban previstas, cuál era su estado de ejecución y si la tecnología disponible influyó en la gestión de la incidencia. No obstante, la antigüedad de un sistema no demuestra por sí misma que haya causado un accidente: esa relación debe establecerse mediante pruebas técnicas.
Diferencias en la cronología y en las versiones conocidas
Otro aspecto que deberá aclararse es la hora exacta de la colisión. Las informaciones difundidas recogen diferencias entre la cronología atribuida al Gobierno y la manejada por fuentes próximas a Iryo.
También existen discrepancias sobre la interpretación de las instrucciones recibidas por los maquinistas y las condiciones en las que debía reanudarse la circulación.
Estas diferencias hacen necesario disponer de una reconstrucción completa, basada en los registros de señalización, las comunicaciones originales, los datos de los trenes y las declaraciones de los implicados.
Las versiones de las compañías, las autoridades y los trabajadores deben ser examinadas con el mismo rigor, sin dar por demostrada una hipótesis antes de que las pruebas permitan confirmarla.
La investigación tendrá que determinar, además, si hubo fallos de coordinación, supervisión o comunicación y si alguna de esas circunstancias contribuyó al desenlace.
Una investigación que debe responder preguntas concretas
Las grabaciones han situado las decisiones del centro de control en el centro del debate público. La secuencia conocida plantea interrogantes sobre la autorización para reanudar la marcha, la gestión de la avería del LZB y la respuesta posterior al aviso de que el Iryo continuaba detenido.
Pero todavía es necesario reconstruir el conjunto de los hechos y comprobar qué información tenía cada responsable en cada momento.
La investigación deberá establecer si se cumplieron los procedimientos de seguridad, si existieron errores humanos o técnicos y qué relación tuvo cada elemento con la colisión. También deberá determinar las eventuales responsabilidades administrativas, técnicas o penales, de acuerdo con las pruebas y las normas aplicables.
Más allá de las explicaciones iniciales, el objetivo debe ser conocer por qué fallaron las medidas destinadas a proteger a los pasajeros y qué cambios son necesarios para evitar que una situación similar vuelva a repetirse.
Cuando se produce una tragedia ferroviaria, no basta con identificar una avería o señalar una decisión equivocada. Es necesario reconstruir toda la cadena de acontecimientos, establecer responsabilidades con pruebas y garantizar que las conclusiones se traduzcan en medidas efectivas de seguridad.
Las grabaciones conocidas hasta ahora constituyen una pieza relevante de esa investigación. Su alcance definitivo dependerá de lo que revele el análisis completo de las comunicaciones, los sistemas ferroviarios y las decisiones adoptadas antes del choque.